В FIA и Формуле 1 вновь озабочены снижением статистики обгонов, это связано с тем, что гонщикам опять стало сложнее вести плотное преследование соперников.
Если по ходу прошлогоднего Гран При Бахрейна было зафиксировано 67 успешных обгонов, то сейчас их было только 30. В Джидде разница не столь существенная, но тоже была: 38 и 33. Причём понятно, что отчасти на неё повлиял тот факт, что Макс Ферстаппен и Шарль Леклер стартовали достаточно далеко от первых рядов, и им пришлось прорываться вперёд.
Более характерен другой пример: в Саудовской Аравии Джордж Расселл, Льюис Хэмилтон, Карлос Сайнс, Шарль Леклер, Эстебан Окон и Пьер Гасли на протяжении 20 кругов ехали друг за другом, их машины разделяли примерно 2-секундные интервалы, но никому не удавалось приблизиться к сопернику на дистанцию атаки с применением DRS.
«Я мог ехать быстрее, – признал после финиша Леклер. – Но когда я приближался к Карлосу, и интервал был менее секунды, то сразу чувствовал, что оказывался в зоне турбулентности, создаваемой впереди ехавшей машиной».
Его напарник по Ferrari объяснил происходящее так: «Возможно, это связано с увеличением прижимной силы, но теперь машина ведёт себя примерно так же, как машины прошлого поколения».
Сайнс однозначно прав в том, что инженеры команд совершенствуют аэродинамику, и не исключено, что при этом находят некие серые зоны в техническом регламенте, вступившем в силу в прошлом году. Но теперь у всех накоплен достаточно богатый опыт работы с машинами, в которых применяется граунд-эффект, и конструкторы гоночной техники стараются расширить границы возможного. Вот только в процессе повышения эффективности шасси проявляются те нежелательные последствия, о которых говорят гонщики.
На машинах появились различные элементы аэродинамического обвеса, способствующие отклонению части воздушного потока в стороны, однако, как пишет издание Auto Motor und Sport, траектория движения создаваемых при этом вихрей такова, что возмущённые потоки вновь соединяются позади машины, и возникает зона интенсивной турбулентности.
Кроме того, технический регламент в этом году был скорректирован с благой целью – покончить со столь нежелательным явлением, как продольная раскачка машин на высоких скоростях. Для этого были несколько изменены требования к днищу машины, но инженеры команд добавили по его краям многочисленные прорези, выступы и прочие хитрости, позволяющие минимизировать потери прижимной силы. Побочный эффект состоит в том, что поскольку зона пониженного давления создаётся под днищем в том числе и за счёт того, что воздух вытесняется в стороны, это тоже в итоге способствует усилению турбулентности.
Если эта тенденция продолжится, а гонщики будут жаловаться всё громче, FIA может вмешаться и предпринять какие-то контрмеры. Вероятно, проще всего было бы увеличить зоны DRS, хотя это не решит проблему, а лишь позволит немного компенсировать её последствия.
В теории могут быть предложены некие очередные поправки к регламенту, которые также будут направлены на то, чтобы лишить Red Bull столь явного скоростного преимущества. Вопрос в том, чем оправдать необходимость таких мер, ведь недостаточно высокая статистика обгонов – это не аргумент. Например, в прошлом году, когда шла борьба с раскачкой машин, регламент был скорректирован из соображений безопасности. Посмотрим, как будут развиваться события на этот раз.
