Не позже 30 июня в FIA должны обнародовать новый технический регламент Формулы 1, который вступит в силу в 2026 году. Ожидается, что машины нового поколения станут более лёгкими и не такими широкими, как нынешние. Более узкими должны стать и шины. Правда, поговаривают, что внедрение активной аэродинамики могут отложить, но это пока не подтверждено официально.
Одним из важнейших нововведений 2026 года станет переход на силовые установки следующего поколения, и эта часть технического регламента утверждена давно, поэтому уже почти два года моторостроители ведут интенсивный процесс разработки таких двигателей, однако недавно стало известно о ряде любопытных новшеств, которые будут в них воплощены.
В частности, в последнюю редакцию регламента на силовые установки введено положение о режиме, который называется Override Mode (что можно трактовать как «режим перегрузки»), и предусмотрен он для самых быстрых трасс.
Судя по всему, это стало своего рода ответом на критику со стороны Макса Ферстаппена и Red Bull. После самого первого знакомства на симуляторе с виртуальной моделью новой силовой установки трёхкратный чемпион мира был недоволен тем, что на такой трассе, как Монца, ему приходилось на прямых переключаться на более низкие передачи, поскольку только так удавалось добиваться более-менее эффективного заряда батареи. Разумеется, это сопровождалось неизбежным падением темпа.
В Red Bull предложили своё решение проблемы, что потребовало бы увеличения массового расхода топлива, однако FIA и моторостроители не поддержали такую идею, и баланс мощности между двигателем внутреннего сгорания и гибридной частью силовой установки остался таким, каким был изначально: 400 кВт на 350 кВт.
Но в федерации, проанализировав претензии Red Bull Racing, тоже пришли к выводу, что на некоторых трассах энергии электрической части силовой установки действительно будет недостаточно, чтобы скорости остались на привычном для Формулы 1 уровне. При этом регламент на шасси вроде бы предполагает, что скорости не должны заметно упасть, ведь аэродинамика машин станет более эффективной, а вес самих машин снизится.
«Мы хотим гарантировать, чтобы на трассах с очень длинными прямыми участками энергия использовалась более равномерно, на всём протяжении прямых, и не расходовалась полностью в их начале», – цитирует Николаса Томбасиса, технического директора FIA, австрийское издание Motorsport-Magazin.
Проблема в том, что энергия батарей осталась на прежнем уровне – 4 мегаджоуля, тогда как мощность электрической части силовых установок выросла втрое, а количество энергии, запасаемой в процессе рекуперации, ограничено, поэтому её просто не хватает для обеспечения дополнительного ускорения по всей длине круга. Именно на эту проблему, которая наиболее остро проявляется на скоростных трассах, и обратил внимание Макс Ферстаппен.
Чтобы противодействовать этому нежелательному явлению, в 6-ю редакцию регламента на двигатели внесены определённые коррективы. В частности, одна из наиболее важных поправок касается режима использования энергии на скоростных трассах.
На тех из них, где на каждом круге гонщик проезжает на полном газу более 3500 м, вступают в силу иные правила, отличные от тех, что действуют на «обычных» трассах. Дополнительная энергия, которую обеспечивает мотор-генератор MGU-K, высвобождается вдвое менее интенсивно – 50 кВт в секунду. На остальных трассах этот показатель достигает 100 кВт в секунду.
При максимальной мощности гибридной части в 350 кВт это позволит ехать на полном газу как минимум 7 секунд, и только по истечении этого периода электромотор прекратит сообщать добавочную энергию двигателю внутреннего сгорания. Следовательно, энергия будет распределяться на прямых более равномерно, и максимальная скорость будет достигаться не к середине таких участков, а ближе к зоне торможения.
Более детальные разъяснения, как всё это будет регламентироваться, и на каких трассах будут действовать такие правила, федерация разработает позже. Но уже можно предположить, что они будут применяться в Джидде, Сильверстоуне, Спа, Монце, Баку и Лас Вегасе, т.е. на трассах с самыми длинными прямыми.
Мощность заряда батареи от двигателя внутреннего сгорания в этом случае также будет ограничена 100 кВт, чтобы в процессе накопления энергии ДВС не расходовал слишком много топлива. Максимальная энергия рекуперации в процессе торможения остаётся на прежнем уровне – 350 кВт.
В FIA также изменили режим, при котором гибридная часть силовой установки сообщает машине дополнительный разгон.
«Мы хотели обеспечить, чтобы на некоторых трассах машины не разгонялись до безумных скоростей, – пояснил Томбасис. – Теперь это тоже под контролем».
На скоростях от 290 до 340 км/ч мощность гибридной части линейно снижается с 350 до 100 кВт. На скоростях от 340 до 345 км/ч дополнительная мощность постепенно падает со 100 кВт до 0 кВт. На более высокой скорости работает только двигатель внутреннего сгорания.
Однако есть одно существенное исключение, о котором шла речь выше: в распоряжении гонщика появится особый режим Override Mode. Его не стоит путать с режимом обгона, когда пилот, чтобы опередить машину соперника, нажатием особой кнопки активирует режим максимальной мощности. Эта функция останется и в 2026 году, а Override Mode появится в дополнение к ней.
Как он будет работать, как часто и в течение какого времени его можно будет применять, в FIA определят позже, и эти правила будут включены в спортивный регламент.
