Квалификация в Монако – самая важная часть уик-энда, и как накануне подчеркнул гонщик Alpine Эстебан Окон, если на любой другой трассе от стартовой позиции успех зависит на 80%, то здесь – на все 99.
Соответственно, команды стараются настроить свои машины на максимально возможную прижимную силу, как того требуют особенности медленной и извилистой городской трассы. Базовые настройки подбираются ещё до начала уик-энда, но работа по поиску оптимального баланса продолжается на тренировках.
Итальянский эксперт Паоло Филизетти на страницах RacingNews365 рассказал об особенностях этой работы.
Команды стараются следовать заранее составленной программе, разделённой на три сессии. На каждой из них идёт сбор и анализ информации, каждая следущая логически связана с предыдущей, и постепенно в настройки вносятся те или иные коррективы, причём в Монако этот процесс более сложный, чем на других этапах сезона.
Изначально выбирается достаточно большой угол атаки крыльев, но на тренировках команды стараются сравнивать альтернативные варианты настроек, после чего выбирают тот, что больше соответствует показателям, достигнутым в ходе работы на симуляторе.
Обычно на трассе основная работа ведётся, когда на машине стоит резина средней жёсткости, поскольку её поведение более-менее нейтральное, поэтому можно предположить, что в Монако это будет состав C4, который в этот уик-энд используется как Medium.
При этом в бак машины, как правило, заливается порядка 40-45 кг топлива, иногда до 50 (каждые пять дополнительных кг примерно эквивалентны потерям времени в полторы десятых секунды).
Постепенно в ходе тренировок уточняется конфигурация как аэродинамического обвеса, так и механические настройки – в основном этой работой команды занимаются в пятницу во второй части первой сессии свободных заездов и в первой половине второй сессии.
По ходу тренировок угол атаки крыльев может постепенно увеличиваться, также могут меняться торсионы передней подвески, чтобы добиться максимального уровня сцепления передних колёс, чтобы избежать излишней недостаточной поворачиваемости. Когда начинается подготовка непосредственно к квалификации, на машины ставится мягкая резина, и команды оценивают те или иные варианты настроек, для чего гонщики проезжают серии продолжительностью от 6 до 8 кругов.
Во второй половине второй сессии команды часто переключаются на работу над гоночным темпом, следовательно серии кругов становятся длиннее, а дорожный просвет несколько увеличивается – в том числе потому, что в бак заливается большее количество топлива. Разумеется, на машины ставится резина тех составов, которые будут применяться в воскресенье.
В целом трасса в Монако требует более высокого дорожного просвета и менее жёстких настроек подвески, что позволяет добиться максимального сцепления в самых медленных поворотах, т.е. в шпильке Grand Hotel и в Rascasse. Это важно, поскольку с падением скорости резко снижается уровень прижимной силы, которую генерирует днище машины. А с максимальной эффективностью днище работает в туннеле.
В конечном итоге в Монако важна не столько максимальная скорость, сколько хорошая и стабильная управляемость в поворотах и эффективное сцепление ведущих колёс при разгонах на выходе из них. Разумеется, очень многое зависит и от точности пилотирования, т.е. от мастерства гонщиков.
