Почти год спустя после того, как Ф1 перешла под контроль Liberty Media, новые владельцы по сути впервые столкнулись с критикой в свой адрес.
«Американским владельцам нужно было время для понимания того, что такое Ф1 – но скоро это время закончится. И то, что они думают о будущем, меня беспокоит». Эти слова Лауды совсем необязательно воспринимать всерьез. Ровно как и его упреки в адрес Шона Братчеса за желание задействовать детей для предстартовых церемоний – как на футболе.
Ники не только трехкратный чемпион мира, но и один из руководителей гоночной программы Mercedes. То есть лицо заинтересованное. Как и Кристиан Хорнер, который на критику Лауды уже ответил. «Слишком часто при принятии решений раньше рубили с плеча. Возможно, все происходит не так быстро, как любит Ники, но я думаю, что подход, который они выбрали – правильный», – сказал глава Red Bull Racing, и в искренность этих слов тоже необязательно верить. Но наверное, каждый из них в чем-то прав.
До того, как Лауда высказал сомнения по поводу перспектив Ф1 с Liberty, деятельность новых управляющих чемпионата в целом принято было оценивать скорее положительно. Формула 1 оживилась в социальных сетях, командам разрешили производить собственный видеоконтент и даже им делиться. Прогресс дошел до того, что в интернет вывалили полноценную запись Гран При Малайзии 2001 года. Это, безусловно, круто.
В паддоке тоже кое-что изменилось. Heineken открыла почти настоящий летний бар – с тем положительным отличием от обычных баров, что наливают в нем бесплатно. Периодически по утрам перед гонками в паддок теперь привозят двухметрового робота-трансформера. Он отлично шутит разными голосами, подходит к сотрудникам команд и гостям, заигрывает с девушками и брызгается водой. Как-то забрызгал даже Джери Хорнер, что в девичестве была Холлиуэлл.
Нельзя не вспомнить и про яркую церемонию открытия Гран При США: пока без детей, но уже с Майклом Баффером, дымом, блестками и Усейном Болтом. Оно кому-то могло и не понравиться, но спорить все равно сложно – при Экклстоуне такого в Формуле 1 не было и быть не могло. Шоу получилось по крайней мере масштабным и как следствие запоминающимся, и в этом тоже скорее больше положительного, чем наоборот.
Но всё это, конечно, лишь фон. С основным – спортивной составляющей – Liberty в этом сезоне повезло. Ferrari, несмотря на все кадровые изменения в 2016 году, подтянулась к Mercedes, и две трети сезона Формула 1 жила с ощущением, что борьба между двумя самыми титулованными пилотами современности, выступающими за две разные команды, продлится до финала в Абу-Даби. Этого в итоге не случилось, но все равно: на фоне доминирования Mercedes в последние годы интрига в этом году была потрясающей.
Не будь Ferrari столь сильна в этом году, вопросов к Liberty было бы, наверное, больше и возникли бы они раньше. Толпа обозревателей, столь увлеченно следившая за борьбой Льюиса и Себастьяна, уже давно принялась бы за знакомое занятие – перемалывать проблемы Формулы 1. Ferrari и Mercedes в этом году помогли создать ощущение, что с гонками в главном чемпионате планеты пусть не полный, но все же порядок. Но заслуги собственно Liberty в этом нет вообще никакой.
По большому счету, в решении главных проблем чемпионата Чейз Кэри и его команда пока продвинулись не так далеко. О том, какие проблемы есть в Формуле 1, знают все и давно. Отсутствие в интернете записей гонок 15-летней давности к ним не относится. На самом деле, хвалить Liberty за использование современных каналов связи с аудиторией – все равно, что благодарить менеджеров крупной компании за отказ от бумажной переписки в пользу электронной почты.
Если забыть на минуту о Ferrari и Феттеле, которым надо сказать большое спасибо, текущий сезон – самое наглядное представление того, что в современной Формуле 1 не так. Это не новость: в Ф1 есть два эшелона команд, дистанция между которыми стала просто огромной. Проблема даже не в самом отрыве, а в том, что для его сокращения нет никаких предпосылок. В Формуле 1 всем очевидно, что став четвертой в этом году по силе командой, максимум на что может рассчитывать Force India в следующем – это то же самое четвертое место. Просто потому, что Ф1 так устроена.
Конечно, все упирается в деньги. В ту самую систему распределения доходов, при которой Mercedes на свою команду тратит меньше, чем Джин Хаас на свою. При этом Джин Хаас не может заключать такие же спонсорские контракты, как Mercedes, потому что его машины реже показывают по телевизору. Он не может рассчитывать на часть пирога от доходов чемпионата до тех пор, пока его команда не проедет хотя бы три сезона. И даже после этого его доля не станет соизмеримой с той, на которую претендует Mercedes.
В современной Формуле 1 есть только один способ перейти из разряда середняков к лидерам – завалить команду деньгами. По этому пути прошла Red Bull Racing Дитриха Матешица – и в годы доминирования он, как и сейчас Daimler, вкладывал в команду намного меньше, чем в первые сезоны, пока успехи еще не пришли. По этому же пути сейчас может пройти Renault, у которой тоже есть для этого ресурсы.
Но гоночная команда Force India – представляющая собой образец коллектива, у которого нет мощной поддержки извне – закончит этот сезон, судя по всему, без подиумов. Потому что победы и подиумы в современной Формуле 1 – это не для гоночных команд. Это для концернов.
С этим надо что-то делать. Быстро точно не получится, поскольку действующие контракты команд и организаторов чемпионата истекают только в 2020 году, но после этого, наверное, все же стоило бы сделать систему распределения доходов какой-нибудь менее абсурдной.
До тех пор, пока она не изменится, команды вынуждены будут решать свои проблемы за счет пилотов – приглашая тех, кто способен платить. Это тоже проблема. Потому что сложно себе представить, чтобы в финале чемпионата мира в стометровке рядом с Усейном Болтом – пусть и по восьмой дорожке – бежал бы, условно говоря, сын какого-нибудь канадского миллиардера.
Если Формула 1 позиционирует себя как чемпионат, в котором выступают сильнейшие, то чемпионы GP2 не должны систематически отправляться в Японию. Места на стартовой решетке должны быть у парней вроде Антонио Джовинацци или Сергея Сироткина. Их нет, кстати, не потому, что в Ф1 гоняются Лэнс Стролл или Маркус Эрикссон. Если они или их спонсоры помогают кому-то сводить концы с концами, то и пусть себе гоняются. Но было бы неплохо, если в чемпионате все-таки выступали еще две-три команды, и машин хватало бы и тем, и другим. Но и это – тоже проблема.
Проблема – потому, что для создания команды Формулы 1 нужно быть немного сумасшедшим. Потому что вкладывать нужно будет не просто много, а очень много. Это еще могут позволить себе все те же автопроизводители. Но сколь бы привлекательной Ф1 для них ни была, ей все равно нужна опора в виде простых гоночных команд – таких организаций, для которых гонки являются основным бизнесом. Их в Формуле 1 остались единицы, и если из чемпионата вдруг решат уйти все те, кто производит автомобили или газировку, пелотон уменьшится ровно наполовину.
Производители в Ф1, безусловно, нужны. Но ей в равной степени необходимы и те команды, которые выступают в Формуле 1 просто потому, что они в первую очередь команды Формулы 1. Те самые Williams и Sauber, которые сейчас вынуждены решать свои проблемы за счет спонсоров пилотов. Предпосылок для того, чтобы другие такие «уильямсы» и «зауберы» появились в Ф1 в ближайшее время, нет. Потому что Джин Хаас один в этом мире такой сумасшедший.
На самом деле, в мире немало профессиональных гоночных команд, у которых даже сейчас штат вполне сравним с некоторыми коллективами Ф1 – вроде Carlin, Prema или ART. Или даже Penske. Все они представляют собой вполне успешные с финансовой точки зрения организации. Но попытка перейти в Формулу 1 их просто-напросто приговорит.
Это основа. Но есть ведь еще и штрафы пилотам за замену элементов силовых установок и коробок передач, не всех устраивающая DRS, цветомузыка с составами от Pirelli – в идеале гонки должны стать такими, чтобы за ними было интересно смотреть и безо всех этих премудростей.
За тот год, что Liberty правит в Ф1, ничего конкретного – такого, о чем все бы договорились, и уже что-то подписали – сделано просто не было. Да, возможно, прошло мало времени. В конце концов, ничего существенного новые руководители и не исправят до момента истечения действующих коммерческих соглашений и вступления в силу нового регламента.
В принципе, это и есть те две ниточки, за которые Liberty надо начать тянуть, чтобы распутать всё то, что заплелось в Формуле 1 в последние годы при Берни Экклстоуне.
Легко точно не будет. Маленьким командам нужны двигатели дешевле, а производители хотят демонстрировать свои технологии. Систему выплат нужно поменять таким образом, чтобы слабые подтянулись к сильным, но проблема в том, что сильные в этом не заинтересованы. Их можно бы и не слушать, но именно они так или иначе являются сейчас витриной чемпионата. Ругаться с Mercedes, Ferrari и Red Bull сложно. Не помогать другим – нельзя.
Так, чтобы все были довольны, точно сделать не получится – как было при Экклстоуне, так и останется при Liberty. Последние недели это четко показали. Стоило организаторам чемпионата опубликовать хотя бы черновую версию нового регламента, как Mercedes, Renault и Ferrari заершились. Нет никаких сомнений, что когда речь зайдет о перераспределении доходов, они тоже вряд ли будут особенно сговорчивы. Не считаться с ними нельзя. Но и оставлять все как было – тоже уже невозможно.
Идеальных решений точно нет. Потому что, если бы они были, их обязательно кто-нибудь Чейзу Кэри и его команде уже подсказал. Теперь это их работа – сделать так, чтобы одной косметикой ремонт Формулы 1 не обошелся. Однако пока в Liberty по-настоящему взялись только за внешнее оформление.
Ники Лауда – лицо, конечно, заинтересованное, но он прав хотя бы в том, что пока со стороны Liberty и правда не было никакой конкретики. А год – это уже не так и мало, чтобы хотя бы начать. Собственно, легко можно поверить, что поводы засомневаться в перспективах Формулы 1 при новых владельцах могут найтись не только у неисполнительного директора Mercedes, но и у трехкратного чемпиона мира и одной из легенд этого спорта.
