С самого начала сезона общее внимание приковано к новой машине Red Bull, скорость которой проявилась ещё на тестах, и в квалификации на первом этапе сезона Макс Ферстаппен оказался намного быстрее Льюиса Хэмилтона. Гонщику из Нидерландов и раньше удавалось выигрывать поул-позиции, но с преимуществом почти в четыре десятых секунды – никогда.
Было много разговоров о том, что изменения, внесённые в регламент на аэродинамику, сильнее сказались на Mercedes, поскольку в этой команде традиционно применяют концепцию низкого рейка, т.е. угла продольного наклона машины к трассе. У Red Bull этот угол выше, что несколько упрощало задачу, когда специалистам по аэродинамике надо было найти способ компенсировать потери прижимной силы.
Однако, по мнению Марка Хьюза, одного из самых опытных британских экспертов, это не единственное объяснение скорости RB16B.
Команде из Милтон-Кинса удалось в значительной степени сохранить прежний уровень прижима, который генерируется в задней части машины, несмотря на уменьшение области днища, расположенной перед ведущими колёсами, и прочие ограничения. Добиться этого удалось благодаря остроумной конструкции задней подвески.
Хотя допустимые объёмы модернизации также были ограничены, для чего была введена особая система условных баллов, на внешние элементы подвески, в частности, на треугольные рычаги и толкатели, это не распространялось – в отличие от тех её частей, что смонтированы на самой машине и находятся под корпусом (балансиры и амортизаторы). Изменение точек крепления элементов подвески тоже обойдётся в один условный балл, поскольку неизбежно потребует переделки корпуса коробки передач и/или задней структуры безопасности.
Инженерам Red Bull удалось сместить элементы подвески ещё дальше назад – примерно так поступили в Mercedes, когда разрабатывали прошлогоднюю машину, когда ещё не было действующих ныне ограничений, и можно было достаточно свободно выбирать точки крепления этих элементов.
Но в Милтон-Кинсе смогли добиться того же эффекта, оставив без изменений точки крепления. Задний элемент треугольного рычага подвески и так был сдвинут далеко назад, но на RB16B инженерам команды удалось также переместить в этом направлении и передний элемент этого рычага.
Это позволило высвободить пространство между внутренней боковиной задней шины и стенкой диффузора, которое очень ценится специалистами по аэродинамике, поскольку появляется возможность направить туда воздушный поток от боковых понтонов. Чем выше скорость этого потока, тем больше он способствует созданию под днищем области пониженного давления и эффективной работе диффузора.
Сместить треугольный рычаг назад без изменения точек крепления подвески удалось за счёт того, что было изменено расположение поперечной тяги, которая служит для регулировки схождения задних колёс: на прошлогодней машине она находилась позади полуоси, а сейчас находится перед ней.
От внешней «вершины» треугольного рычага, прикреплённой к ступице, эта тяга идёт вниз, и её противоположный конец крепится в той точке, которая раньше использовалась для переднего элемента нижнего треугольного рычага.
В свою очередь этот элемент крепится к той точке, к которой на RB16 шёл задний элемент этого рычага, а он теперь крепится там, где в прошлом году была вышеупомянутая тяга.
Из-за всех этих перестановок угол между передними и задними элементами треугольных рычагов подвески стал намного меньше, соответственно это должно было сказаться на прочности этого элемента, и его пришлось сделать более массивным и тяжёлым. Но расположены треугольные рычаги на RB16B теперь так, что их толщина не слишком сказывается на качестве воздушного потока.
Решение, найденное инженерами Red Bull, оказалось поистине блестящим, причём усечённая область днища перед задними колёсами лишь способствует повышению его аэродинамической эффективности.
