Марк Хьюз, технический эксперт официального сайта чемпионата, анализируя конструкцию новой машины Ferrari, обратил внимания и на её новые черты, и на сходство с прошлогодним шасси.
Хотя Энрико Кардиле, технический директор Ferrari, утверждает. что SF-24 сильно отличается от машин 2022-го и 2023 гг., многие черты нового шасси кажутся очень знакомыми.
Иная концепция аэродинамики, о которой прежде всего говорит Кардиле, состоит в том, что в Маранелло решили отойти от прежней конфигурации передней области боковых понтонов, при которой воздушный поток отклонялся в стороны от машины. Теперь у понтонов более традиционная форма со скосом в нижней части. Впрочем, это как раз то внешнее изменение, которое связано с иным подходом к распределению потоков под днищем машины.
Поскольку элементы структур безопасности, поглощающие энергию ударов при боковых столкновениях, смещены ниже, передняя часть боковых понтонов намного сильнее выдаётся вперёд, чем у прошлогодней машины. Кроме того, нижние края воздухозаборников радиаторов, расположенные над скосом в нижней части понтонов, теперь тоже вытянуты вперед, как на прошлогодней машине Red Bull.
Профиль боковых понтонов более покатый, чем на SF-23, однако угол наклона их верхней поверхности всё-таки не такой крутой, как на новых машинах других команд, которые мы уже видели. Также на этой поверхности нет характерного жёлоба.
Носовая часть широкая, как и в прошлом году, а также на машине осталась прежняя конфигурация подвески: впереди толкатели, сзади – тяги. Тем не менее, небольшие изменения есть: углы расположения верхних треугольных рычагов несколько иные, что сделано для усиления противодействия клевкам носовой части машины и проседанию её задней части.
Насколько можно понять, корпус коробки передач стал короче примерно на 5 см (при этом длина шасси увеличена ровно на столько же, чтобы сохранить прежнюю общую длину). Это освобождает дополнительное пространство вокруг диффузора, что даёт специалистам по аэродинамике возможность применять более эффективные решения.
Воздушный поток, проходя вдоль краёв днища, взаимодействующих с явно сильнее скошенными боковыми понтонами, с более высокой скоростью направляется в область вокруг диффузора, заставляя днище работать эффективнее. Всё это также взаимосвязано с туннелями Вентури, расположенными под днищем машины, которым инженеры Ferrari наверняка постарались придать оптимальную форму.
Повышение энергии потоков, проходящих через эти туннели – ключевой фактор, влияющий на эффективность шасси в целом, причём эти потоки должны быть достаточно стабильными, чтобы обеспечивать нормальную работу днища на разных скоростях и в разных стадиях прохождения поворотов. В Ferrari надеются, что смогли справиться с прошлогодней тенденцией, когда прижимная сила в задней части машины на высоких скоростях могла резко снизиться, из-за чего гонщикам было сложно пилотировать в предельных режимах.
Кардиле подчёркивал, что в процессе создания нового шасси разработчики старались максимально учитывать комментарии Шарля Леклера и Карлоса Сайнса – такой подход в Скудерии применяли ещё в конце прошлого сезона, благодаря чему удалось повысить конкурентоспособность машины. Если команда, разрабатывая SF-24, исходила именно из таких приоритетов, то, в теории, есть вероятность, что Ferrari действительно на пути к достижению своих целей.
