Гэри Андерсон, бывший конструктор гоночных машин, а ныне эксперт издания The Race, рассуждает о том, чего может добиться Mercedes за счёт внедрения целого комплекса новинок, которые команда должна представить на Гран При Эмилии-Романьи.
Предстоящий гоночный уик-энд в Имоле очень важен для Mercedes, поскольку к нему команда готовит модернизированную версию машины, но есть ли уверенность в том, что она позволит прибавить?
На W14 появится усовершенствованная передняя подвеска, новые боковые понтоны и днище. В Mercedes пытаются добиться более стабильного поведения машины на трассе, улучшить базовые характеристики ходовой части, чтобы можно было уменьшить дорожный просвет, надеясь, что это позволит в какой-то мере повысить прижимную силу.
Процесс инженерного поиска предполагает разработку тех или иных решений, ведь к цели можно идти разными путями. У каждого специалиста свой подход к делу, хотя если бы была возможность без особых сложностей скопировать машину Red Bull, это тоже не самый плохой метод. Однако тот, кто копирует, неизбежно оказывается в положении догоняющего, поэтому, чтобы попытаться выйти на уровень лидеров, необходимы более масштабные меры.
В основе успеха всегда лежит определённая концепция, вокруг которой создаётся шасси. Например, у машин Ferrari и Red Bull весьма заметны внешние отличия, однако обе позволяют бороться за поулы – следовательно, примерно одинаковых результатов можно добиваться по-разному. Но стабильно высокими они будут лишь в том случае, если команда сделала ставку на правильную концепцию.
Понятно, что в Mercedes хотят получить возможность настраивать величину дорожного просвета W14 примерно так, как это делают в Red Bull, однако у них недостаточно пространства для манёвра. Существенно изменить геометрию задней подвески они не могут, поскольку конструкция коробки передач омологирована на весь сезон, и что-то скорректировать можно будет только в 2024 году.
Вот что говорил Тото Вольфф о W14 в дни уик-энда в Майами: «Хорошей нашу машину не назовёшь. Я не смогу назвать, в чём главная проблема, но базовые характеристики в целом недостаточно высокие, и у нас не получается во всем этом до конца разобраться».
Но Mercedes восемь лет подряд выигрывала Кубок конструкторов, поэтому нельзя сказать, что они не знают, как строить хорошие машины. И совсем уж плохой W14 точно нельзя назвать, ведь она позволяет гонщикам команды подниматься на подиум.
Mercedes стоит внимательно проанализировать методы, на которых основан выбор направлений инженерного поиска. Машины, в которых применяется граунд-эффект, отличаются от техники предыдущего поколения, и тут требуется иное мышление.
Кроме того, надо помнить, что эффективное накопление знаний и опыта происходит в процессе преодоления трудностей, а не во времена доминирования команды в чемпионате, когда вы стабильно опережаете ближайших соперников на две или три десятых.
В машинах нового поколения более 50% прижимной силы генерируется в области днища, а переднее и заднее антикрыло и прочие элементы аэродинамического обвеса создают остальное. Очень приблизительно это можно свести к такой пропорции: 50% – днище, по 25% – крылья.
Клиренс машины в какой-то степени влияет на работу переднего крыла, прежде всего на торможениях, но с днищем совсем другая история. Чем меньше дорожный просвет, тем больше прижимной силы оно генерирует. Похоже, что в Mercedes стараются уменьшить клиренс, но дело ведь не только в этом, а в том, можете ли вы стабильно удерживать нужный уровень дорожного просвета.
Если бы я участвовал в процессе модернизации W14, я бы очень внимательно присмотрелся к той области днища, где находится центр давления воздуха. Не удивлюсь, если на этой машине он слишком сильно смещён вперёд, а на высоких скоростях тем более смещается в этом направлении, хотя именно этого больше всего хочется избежать.
Если по мере набора скорости дорожный просвет уменьшается, это означает, что центр давления под днищем быстро перемещается вдоль машины, что вполне может быть причиной нестабильного поведения машины и сбивать с толку гонщиков.
Кроме того, этим может объясняться, почему она недостаточно быстра на прямых. В попытках удержать центр давления от смещения вперёд на высоких скоростях Mercedes приходится увеличивать процент прижимной силы, который создаётся задним крылом. В свою очередь это приводит к повышению лобового сопротивления.
Возможно, в том числе по этой причине в Mercedes используют более гибкую плоскость переднего крыла, чем другие команды. Понятно, что этот элемент выдерживает обязательный тест на гибкость, который проводит FIA, однако на экранах ТВ хорошо видно, как сильно он прогибается. Хотя технический регламент категорически запрещает применять гибкие элементы аэродинамики.
В общем, центр давления под днищем машины должен оставаться стабильным при изменении дорожного просвета. А ещё лучше, если он будет немного смещаться назад, и тогда задняя часть машины будет более стабильно работать при торможениях.
На тренировках в Имоле Mercedes необходимо проехать как можно больше кругов, чтобы разобраться, в какой мере изменения характеристик аэродинамической платформы влияют на поведение машины на трассе.
Вот что сказал по этому поводу Тото Вольфф: «Я не верю в чудеса, но пока стабильность машины и предсказуемость её поведения оставляют желать лучшего. Если мы сможем с этим разобраться и отчасти решим проблему за счёт усовершенствования конструкции передней подвески, значит, мы однозначно движемся в верном направлении. Тогда это позволит улучшить управляемость и повысить темп».
Хороши любые способы снижения вертикальных движений шасси при изменении продольных нагрузок, поскольку это помогает повысить стабильность работы днища и избежать смещения центра давления в этой области.
Если Mercedes удастся добиться такой же стабильности работы передней подвески, какой отличается машина Red Bull, то это позволит очень существенно изменить поведение W14 на торможениях. Но на RB19 очень стабильно работает и задняя подвеска – эти две области тесно взаимосвязаны.
Если на торможениях задняя часть машины всё-таки приподнимается, то передняя ось загружается сильнее, и я не удивлюсь, если в Имоле мы увидим, что на машинах Mercedes в зонах интенсивного торможения передние колёса будут блокироваться.
В полной мере разобраться в особенностях поведения модернизированной машины можно только после её проверки на разных трассах в течение нескольких гоночных уик-эндов. Прогресс – это вам не выключатель, которым стоит щёлкнуть, и сразу загорается свет. Этот процесс скорее можно сравнить с реостатом: свет становится ярче постепенно, с каждым выездом машины на трассу.
В Mercedes уверены, что направление доработки шасси теперь выбрано верно, но так ли это на самом деле, станет понятно по ходу уик-эндов в Имоле, Монако и Барселоне. А до этого лучше не спешить с выводами.
