Гэри Андерсон, бывший конструктор гоночных машин, а ныне эксперт издания The Race, рассуждая о проблемах Mercedes, выдвигает своё объяснение сложностей, с которыми команде не удаётся справиться третий год подряд, и о которых постоянно говорит Льюис Хэмилтон.
В 2024 году в Формуле 1 продолжает доминировать Red Bull, а Mercedes по-прежнему не удаётся подобрать ключ к специфическим требованиями действующего технического регламента, в основе которого применение граунд-эффекта.
Похоже, что на трассе в Джидде с её скоростными поворотами команда Mercedes столкнулась с повторением всё той же старой истории, которая происходила и в предыдущие два года.
Льюис Хэмилтон в основном жаловался на то, что он не чувствует уверенности в поведении задней части машины, и всё это мы уже не раз слышали. И он это говорит несмотря на заверения команды, прозвучавшие на презентации шасси W15, что наиболее существенные проблемы, выявленные в предыдущие сезоны, уже решены. Но теперь выясняется, что старые сложности продолжаются.
В Брэкли смогли добиться определённых улучшений в этом году, однако по-прежнему не вполне разобрались со всеми нюансами действующего регламента. На протяжении двух предыдущих лет я твердил, что инженерам и конструкторам Mercedes надо полностью пересмотреть свои подходы и не только признать, что созданная ими машина по-прежнему не без проблем, но и тот факт, что они недостаточно глубоко понимают суть этих проблем. Только тогда можно будет их решить.
Машина W15 неплохо справляется с медленными поворотами, но в скоростных поведение её задней части становится нервным, поэтому гонщики не чувствуют уверенности за рулём. На трассе в Джидде сложностей такого рода особенно много, потому что на высоких скоростях днище машины ещё сильнее прижимается к поверхности трассы.
Чем быстрее едет машина, тем выше уровень аэродинамических нагрузок, и в Джидде на скоростях, приближающихся к 340 км/ч, он достигает колоссальных значений.
На скорости в 100 км/ч величина дорожного просвета в передней части машины порядка 25 мм и 70 мм сзади. С увеличением нагрузки машина прижимается к трассе, и тут вам приходится полагаться на вертикальную жёсткость всей её конструкции, которая должна это выдерживать.
Инженеры знают, что обычные вертикальные пружины с этим не справятся, поскольку тогда подвеска будет слишком жёсткой, и машина будет плохо преодолевать медленные и среднескоростные повороты. Фактически шасси начинает чиркать по поверхности трассы, а это, разумеется, никому из гонщиков не нравится.
Чтобы справляться с такими нагрузками, в конструкцию передней и задней подвески добавляется так называемая «центральная третья пружина». Сначала срабатывают боковые пружины, а затем вступает в действие центральная. В реальности она принимает на себя нагрузки только при движении по прямой, поскольку когда машина кренится в поворотах, эта центральная пружина не сжимается.
На небольших скоростях вам нужно добиться такого баланса, при котором передние колёса хорошо держат трассу, чтобы машина точно реагировала на работу рулём, прежде всего на начальной стадии входа в поворот. Однако на высоких скоростях вы хотите, чтобы баланс был больше смещён назад, чтобы поведение задней части шасси было как можно стабильнее. Именно к этому Хэмилтон призывает уже больше двух лет.
Добиться этого можно единственным способом: надо, чтобы центр аэродинамического давления временно смещался по мере уменьшения дорожного просвета под действием растущих нагрузок при увеличении скорости.
Передняя подвеска по вертикальной жёсткости должна примерно вдвое превосходить заднюю, чтобы справляться с перераспределением веса шасси на торможениях.
И если вам удаётся смещать центр аэродинамического давления назад по мере изменения величины дорожного просвета при увеличении скорости, именно это и обеспечит стабильность поведения задней части машины, столь нужную гонщикам.
Благодаря жёсткости центральной третьей пружины задняя часть прижимается к трассе чуть больше – фактически передняя часть оказывается чуть выше. Величина изменения дорожного просвета вроде бы невелика – разница в клиренсе в задней части машины на скоростях в 100 км/ч и 340 км/ч не превышает 2.4%. Но как раз за счёт такого изменения удаётся добиться аэродинамической стабильности в этой области шасси, а гонщик может пилотировать более уверенно.
По мере роста скорости шасси больше прижимается к трассе в задней части, но поскольку прижимная сила увеличивается резко, то возникает риск, что машина чиркнет о трассу. И вот тут свою роль должны сыграть особенности конструкции днища. По мере уменьшения дорожного просвета вам хочется каким-то образом повлиять на увеличение прижимной силы, чтобы она не росла пропорционально квадрату скорости.
Для этого нужно, чтобы днище позволяло разделять воздушные потоки и работало по принципу «выключателя с регулируемой яркостью лампы». Полностью терять прижим вы не хотите, нужно лишь предотвратить контакт днища с поверхностью трассы. Добиться этого и одновременно удерживать центр аэродинамического давления там, где он должен быть, не так просто, но это решаемая задача.
Когда днище приближается к трассе на расстояние, скажем, 10 мм, вы хотите, чтобы клиренс остался на этом уровне, в противном случае начнутся проблемы из-за продольной раскачки машины. Если вы попытаетесь слишком сильно уменьшить дорожный просвет за счёт увеличения вертикальной жёсткости шасси, это лишь увеличит раскачку.
Сейчас ключевым моментом для Mercedes является вот что: они должны детально, во всех нюансах разобраться в работе днища.
За исключением Red Bull, машины большинства команд страдают либо из-за дефицита сцепления и неоптимального баланса в медленных поворотах, либо в быстрых. Но похоже, что проблемы Mercedes связаны с тем, что им не удаётся найти правильный компромисс, необходимый для того, чтобы машина нормально работала в обоих случаях.
