Команда Red Bull, доминирующая в чемпионате в этом сезоне, в последнее время довольно громко критикует регламент, на который Формула 1 должна перейти в 2026 году. Гэри Андерсон, бывший конструктор гоночных машин, а ныне технический эксперт издания The Race, согласен, что развитие может пойти по неправильной траектории, однако у него совсем другие аргументы.
Кристиан Хорнер, руководитель команды Red Bull, и Макс Ферстаппен, двукратный чемпион мира, критикуют новый регламент, прежде всего ту его часть, в которой речь идёт о силовых установках, но они, вероятно, преследуют собственные интересы.
Я согласен с Хорнером в том, что Формула 1 движется в ошибочном направлении, но объясняю это совершенно иными причинами.
Когда бы ни происходила смена регламента, одни команды видят в этом возможность повысить свои результаты, но громче всех голос подают другие – те, кто лидирует в условиях действующих правил и не хотят, чтобы эти правила слишком радикально менялись.
Нынешний регламент предписывает множество ограничений. Можно сказать, нам даже повезло, что в Red Bull нашли в нём какие-то лазейки и смогли построить такую быструю машину. Но возможности были у всех, просто их надо было обнаружить, а Эдриан Ньюи большой мастер по этой части.
Неудивительно, что Хорнер критикует перемены, которые заложены в регламент 2026 года, прежде всего планы поднять мощность гибридной части силовой установки со 120 кВт до 350 кВт. По мнению Тото Вольффа, это может объясняться сомнениями относительно возможностей нового моторостроительного подразделения Red Bull Powertrains.
В этом сезоне разница в результатах между лидерами и отстающими самая маленькая за долгие годы. В последние месяцы несколько команд в процессе модернизации своих машин решили последовать в том направлении, что было задано Red Bull, но есть и такие, кто упрямо идёт собственным путём. А это приводит к тому, что в машинах есть множество небольших внешних различий, и это здорово.
Когда регламент носит строго предписывающий характер, какому-то интересному волшебному решению просто неоткуда взяться. Скорость машин зависит только от множества нюансов и работы по модернизации конструкций на уровне отдельных деталей.
Давно остались в прошлом те времена, когда кого-то могло посетить гениальное озарение, ведь сейчас регламент, по сути, определяет даже материалы, из которых разрешено изготавливать даже самые обычные болты. Но беда в том, что регламент 2026 года в этом плане будет только хуже. Мы стремительно движемся к единообразию в Формуле 1, хотя этого, вроде бы, никто не хочет.
Но именно к этому всё идёт. В современной Формуле 1 нет места инновациям, и если бы такие гениальные творцы, как Колин Чэпмэн, Гордон Марри или Джон Барнард до сих пор работали в командах чемпионата, они бы просто рвали на себе волосы от досады.
За те 50 с лишним лет, что я работаю в автоспорте, я был свидетелем появления множества новаторских решений, и многие из них были совершенно невероятными. Но сейчас подобное просто невозможно.
Иногда эти решения работали, иногда нет, но по крайней мере была возможность их разрабатывать и внедрять, рассчитывая добиться превосходства над соперниками. Если бы что-то подобное появилось сейчас, это бы сразу сочли неприемлемым. В регламенте даже есть пункт, позволяющий команде, разработавшей какую-то новую технологию, применять её в течение одного сезона, после чего она может попасть под запрет. Всё это не способствует творческому развитию нового поколения инженеров.
И теперь переходим к главному, к тем изменениям, которые произойдут в 2026 году и которые так критикует Хорнер.
Черновой вариант регламента на силовые установки уже опубликован, и суть его в том, чтобы сделать ограничения ещё более жёсткими. Всё будет настолько строго зарегулировано, что мы можем получить примерно такую же картину, как в 2014-м, когда чемпионат впервые перешёл на гибридные турбомоторы объёмом 1.6 литра – тогда один конкретный производитель всё сделал правильно, а другим потребовалось немало времени, чтобы его догнать.
Если бы регламент на силовые установки был более свободным, не исключено, что было бы то же самое, но мы как минимум увидели бы более широкий спектр идей, предложенных разными разработчиками. Тогда всем стало бы понятно, что хорошо, что плохо, и какое направление развития стоит избрать, чтобы в дальнейшем Формула 1 достигла своих целей в плане повышения энергетической эффективности.
В Формуле 1 главными героями должны быть гонщики и команды, а силовым установкам должна отводиться второстепенная роль. Когда ставится задача перейти на экологически нейтральное топливо, ограничить его расход или хотя бы контролировать мощность двигателей внутренного сгорания, а также ввести лимит ёмкости батарей – это всё хорошо.
Но дайте производителям возможность достичь этих целей так, как они считают нужным. Пусть они сами выбирают, на какие мотор-генераторы делать ставку, на MGU-K или MGU-H, и какую конструкцию турбин предпочесть. Откройте двери для инновационных решений, дайте шанс молодым инженерам себя проявить.
То же самое относится и к шасси. Давайте уменьшим размеры машины и её общий вес, и если он будет достаточно небольшим, это само по себе задаст определённый выбор подходов к разработке шасси. Надо лишь будет по-прежнему проводить краш-тесты и прочие проверки, чтобы не допустить снижения стандартов безопасности.
Сейчас изначальная концепция шасси фактически задаётся самой Формулой 1 или FIA, и то же самое относится к силовым установкам. Но это же совершенно неверный подход. С чего какие-то люди в этих организациях, разрабатывавшие гоночные машины когда-то в прошлом, могут лучше разбираться в предмете, чем инженеры и конструкторы команд чемпионата, которые создают технику Формулы 1 сейчас, причём занимаются этим каждый день?
Как было бы прекрасно, если бы машины команд Формулы 1 отличались друг от друга не только цветом! Руководство Ф1 не должно этого бояться.
Мои предложения сводятся к тому, чтобы позволить тысячам толковых инженеров, работающих в командах чемпионата, напрямую влиять на конструкцию силовых установок и шасси, предлагать интересные решения, лучшие из которых зададут перспективные направления развития автомобильной сферы в целом.
