Главный стратег Mercedes Джеймс Ваулз ответил на вопросы болельщиков, связанные с Гран При Монако, сложившимся для чемпионской команды весьма драматично.

Вопрос: Почему у Льюиса Хэмилтона по ходу уик-энда было намного больше сложностей, чем у напарника? Связано ли это с настройками его машины?

Джеймс Ваулз: Если мы вернёмся к событиям четверга, а в Монако первые тренировки проходят именно в этот день, то надо начать с того, что поскольку это городская трасса, асфальт там довольно грязный. Несмотря на это в четверг Льюис был вполне доволен. Машина работала хорошо, и он проезжал круги в хорошем темпе.

Со стороны это не было очевидным, поскольку у него были некоторые сложности из-за трафика: когда Льюис был на своём самом быстром круге, на выходе из туннеля ему помешали Алонсо и Леклер. Но со скоростью всё было в порядке, и он сохранял спокойствие.

Однако в субботу картина изменилась. Если в четверг Валттери Боттас немного уступал Льюису, в субботу уже опережал его. Что именно изменилось? В четверг температура трассы превышала 40 градусов, но в субботу она была существенно ниже, порядка 30-ти с чем-то. Подобное уже бывало на других трассах, но в Монако, похоже, нам так и не удалось добиться прогрева шин до нужных рабочих температур, из-за чего один гонщик был доволен немного больше, чем другой.

Но добиться в полной мере эффективной работы шин не удалось ни Льюису, ни Валттери. Мы пробовали менять разные параметры настроек, но одна из особенностей трассы в Монако состоит в том, что там гонщику надо стабильно проезжать круг за кругом, постепенно обретая уверенность в машине, в том, что она всё делает так, как ему надо.

Например, если проезжать первые три поворота круга на пару км/ч быстрее, это позволяет прогреть резину на пару градусов больше, а это значит, что в следующих поворотах машина будет уже лучше держать трассу. И наоборот, если вы не чувствуете уверенность в машине, не можете на неё положиться, процесс идёт в противоположном направлении, и сцепление становится всё хуже.

Перед квалификацией и гонкой настройки двух машин отличались не слишком сильно, но изменилось вот что: нам уже не удавалось в полной мере раскрыть потенциал W12 и шин.

Вопрос: Почему Льюис так рано поехал в боксы, хотя говорил, что ресурс резины ещё не был исчерпан?

Джеймс Ваулз: Это интересный вопрос, и я начну с того, что расскажу, о чём мы говорили утром перед гонкой. По меркам Монако, «рано» – это 18-й или 20-й круг. В этот момент имеет смысл что-то предпринять, если вы лидируете в гонке и хотите перейти на жёсткие шины, чтобы на них ехать до финиша.

Утром в воскресенье мы решили, что 30-й круг – это уже поздний пит-стоп. Но Макс Ферстаппен и команда Red Bull намеренно действовали таким образом: они создали определённый отрыв и контролировали его величину, чтобы никто не смог опередить их за счёт тактики. А позади Валттери ехали Феттель и Перес, у которых теоретически была возможность нас переиграть.

Поэтому мы не могли провести пит-стоп и просто продолжали гонку, следя за интервалами между машинами. Ближе к 30-му кругу отрыв Боттаса от соперников начал увеличиваться, но это уже нельзя назвать ранней стадией гонки. Если мы вспомним 2019 год, то тогда на 10-м круге на трассу выехал автомобиль безопасности, и мы провели пит-стоп, после чего уже ехали до финиша. Шины позволяют проехать такую дистанцию.

Хэмилтон ехал позади Гасли весь первый отрезок гонки, и было понятно, что мы не сможем опередить его на трассе. У нас было два варианта: либо остаться на трассе, дождаться, когда он поедет на пит-стоп, и тогда можно попытаться опередить его за счёт более поздней остановки в боксах. Либо применить «подрезку», что вполне типично – других возможностей у нас не было.

Проблема с первым вариантом в том, что его нельзя реализовать, пока Гасли не свернёт на пит-лейн. Только после этого, когда наш гонщик окажется на свободной трассе, можно предпринять такую попытку. Но похоже, в AlphaTauri не были уверены, что должны совершить пит-стоп первыми, и ждали, что это сделаем мы.

Я считаю, даже если бы мы подождали ещё круг или два, они бы всё равно ещё не остановились бы. Мы могли либо остаться на трассе, ожидая, что с шинами Гасли что-нибудь произойдёт, либо применить тактику «подрезки». По нашим расчётам, Льюис должен был бы вернуться на трассу буквально перед машиной Гасли. Реализовать это было непросто, но возможно.

Этому помешали несколько факторов. В отличие от других трасс, в Монако у нас было недостаточно информации, чтобы всё точно рассчитать. На шинах состава Hard мы ездили только в четверг на первой тренировке, и у нас не было никаких данных с прошлого года, ведь в 2020-м Гран При Монако не проводился, поэтому многое приходилось додумывать – в частности, как поведёт себя жёсткая резина на круге выезда из боксов.

Всё закончилось тем, что Льюис выехал на трассу в двух десятых позади Гасли. Мы всё-таки были неправы, опередить его нам не удалось, поскольку прогреть жёсткие шины на круге выезда из боксов оказалось слишком сложно.

Мы действительно могли оставаться на трассе дольше и выжидать. Но было несколько моментов, заставивших нас провести пит-стоп. Гонщики других команд, да и Валттери тоже, уже чувствовали, что с шинами начинаются серьёзные проблемы. Мы видели, что Сайнс догонял Боттаса, а Феттель и Перес, ехавшие позади, были вообще намного быстрее, чем он.
Мы опасались, что если Льюис останется на трассе ещё на пару кругов, то отставание от Гасли только увеличится, ведь преследовать соперника – непростая задача. В общем, мы исходили из того, что сможем успешно реализовать «подрезку», к тому же это позволило бы нам защитить свою позицию и от Феттеля. Поэтому мы решили поступить именно так.

Но теперь понятно, что мы ошибались. Более того, в итоге мы потеряли несколько позиций.

Вопрос: Что произошло с гайкой переднего правого колеса машины Боттаса на пит-стопе?

Джеймс Ваулз: Весь процесс замены колеса занимает буквально полторы секунды, за которые надо снять гайку, поменять колесо и поставить новую гайку. Резерва времени практически нет, и если возникает даже самая незначительная проблема, пит-стоп либо замедляется, либо при самом неблагополучном исходе всё заканчивается сходом.

Гайки, которыми крепятся колёса, мы называем «захватывающими», и они снимаются вместе с колесом. У гайки особая рифлёная форма, благодаря чему патрон гайковёрта плотно с ней стыкуется, и тогда на неё передаётся усилие. Когда гайка снята с колеса, на ней можно видеть следы износа. Дело в том, что такая гайка должна удерживать колесо, на которое на торможениях действуют перегрузки в 5g, а также боковые нагрузки.

Эти нагрузки просто огромны, и, разумеется, нельзя допускать, что она ослабнет. Гайковёрт – настолько мощный инструмент, что механики, применяя его, с трудом удерживают его в руках. Гайка начинает изнашиваться после четырёх или пяти воздействий на неё этим инструментом.

На пит-стопе случилось следующее: гайковёрт оказался пристыкован под некоторым углом, из-за чего распределение усилия произошло неравномерно. Гайку срезало, она осталась на своём месте, и снять её мы не смогли. Понятно, что такое стечение обстоятельств дорого обошлось Валттери и команде, но теперь необходимо принять меры, чтобы разобраться с этой проблемой.

В Монако мы предприняли ряд шагов, пытаясь снять колесо с его машины, но в итоге поняли, что для того, чтобы удалить гайку, потребуется довольно тяжёлое специальное оборудование, и лучше этой работой заняться на базе команды. К тому же это позволит провести детальное расследование, выяснить, в какой мере гайка была изношена, и собрать информацию, которая позволит избежать подобных проблем в будущем.

 

ПО ТЕМЕ...ЕЩЕ ОТ АВТОРА