Серхио Перес выиграл Гран При Монако, но нельзя сказать, что весь гоночный уик-энд складывался для мексиканца гладко, ведь под конец квалификации он допустил ошибку, повредив машину в повороте Portier.
У этой ошибки могут быть определённые последствия, чему посвящён текст в немецком издании Auto Motor und Sport. Когда производилась эвакуация его RB18, то у фотографов была возможность детально запечатлеть днище машины, и нет сомнений, что эти снимки, сразу разлетевшиеся по интернету, оказались в распоряжении всех команд чемпионата.
Поскольку в Монако разного рода инциденты происходят достаточно часто, а в случае аварии эвакуировать машину с узкой городской трассы можно в основном с помощью подъёмного крана (их там 11), то в таких ситуациях больше всего шансов присмотреться к тем или иным техническими решениям.
Днище современной машины Формулы 1 – весьма сложный по конструкции и крайне важный элемент аэродинамического обвеса. В машинах нового поколения именно днище отвечает за создание 40% прижимной силы.
Она создаётся за счёт своеобразных туннелей или каналов, расположенных по обеим сторонам днища, которые начинаются в его передней части и идут в направлении боковых понтонов и задней части машины. Воздушный поток, проходя по этим каналам в сторону диффузора, который тоже участвует во всех этих процессах, ускоряется, и благодаря так называемому «эффекту Вентури» под днищем создаётся область отрицательного давления, в результате чего машина прижимается к асфальту.
Специалисты по аэродинамике, разрабатывая такое днище, решают несколько задач. Прежде всего, надо добиться, чтобы к этой области машины поступало как можно больше воздуха. Кроме того, надо постараться, чтобы он устремлялся по туннелям в нужном направлении, а не уходил в стороны, ведь тогда днище работает менее эффективно.
У перегородок, разделяющих эти каналы, особая форма, в том числе их края создают дополнительные аэродинамические вихри.
В этом году инженерам команд приходится иметь дело с таким неприятным явлением, как продольная раскачка машины на высоких скоростях. По словам Эдриана Ньюи, руководителя технического департамента Red Bull, оно возникает как раз в тех областях днища, где создаётся максимальная прижимная сила: воздушный поток не стабилен, и при определённых условиях происходит его срыв, затем он восстанавливается, но тут же вновь ослабевает, и всё это повторяется циклически.
По центру передней части днища расположено маленькое горизонтальное крылышко, которое влияет на воздушный поток, он становится несколько более стабильным и движется в нужном направлении. Первыми такое решение применили в Ferrari и Aston Martin, затем его скопировали в Red Bull и Mercedes.
Но это ещё не всё: на раскачку машины существенно влияют такие параметры, как жёсткость днища и высота дорожного просвета.
«Есть очень много факторов, из-за которых раскачка может становиться сильнее или слабее, – пояснил Джеймс Ки, технический директор McLaren. – Это и движение в турбулентном потоке, и неровности трассы, и жёсткость подвески и шин. На машину воздействуют боковые нагрузки, но также на аэродинамику влияют настройки ходовой части. Поэтому всё это крайне сложно смоделировать на симуляторе».
Кстати, в Монако после аварии Даниэля Риккардо в начале второй тренировки у фотографов была отличная возможность поснимать и днище машины McLaren.
Упомянутые проблемы с раскачкой машины намного меньше затронули Red Bull Racing, и соперники гадали, в чём секрет стабильного поведения RB18 на трассе. Но после субботней аварии Переса в повороте Portier у них по крайней мере появились фото- и видеоматериалы, заслуживающие глубокого анализа. А поскольку из поворота Portier с помощью подъёмного крана эвакуировали и машину Карлоса Сайнса, точно также у всех была возможность разглядеть и днище Ferrari.
При желании эти «шпионские» снимки может найти любой, кто интересуется техникой Формулы 1. Рассматривая их, сразу замечаешь, что днище RB18 намного более детально проработано, и у него более сложная форма. Например, у Ferrari все каналы примерно одинаковые по ширине, а у Red Bull их геометрические размеры разные, и внешний туннель совсем узкий. Кстати, подобное решение также можно увидеть на машине Aston Martin.
Какую функцию выполняют все эти особенности днища RB18, доподлинно известно только их авторам, но, вероятно, скоро об этом будут знать и в соперничающих командах. Правда, напрямую скопировать эти решения невозможно, потому что они существуют и работают не сами по себе, а в сложном взаимодействии с другими элементами аэродинамического обвеса – с передним крылом и прочими компонентами, расположенными в передней части машины и особым образом формирующими воздушный поток, часть которого направляется к днищу.
Серьёзным препятствием на пути существенных переделок машин в этом году являются и ограниченные бюджеты, так что какие-то важные решения, влияющие на эффективность всего шасси, можно будет воплотить только в разработках, которые мы увидим в следующем сезоне.
